Test: Suzuki Jimny czwartej generacji

W salonach samochodowych próżno szukać nowoczesnego samochodu terenowego w przystępnej cenie. I to prawdziwego, czyli zbudowanego na ramie nośnej ze sztywnymi mostami, mechanicznie dołączanym napędem 4×4 i tradycyjną skrzynią redukcyjną. Co prawda chętni mogą kupić kolejne modele Toyoty Land Cruiser i Mercedesa klasy G, ale tanie terenówki są nieosiągalne. Zainteresowanych zmuszono do poszukiwań podobnych samochodów na rynku wtórnym lub zadowolenia się konstrukcjami, które z prawdziwymi wozami na bezdroża nie miały nic wspólnego (SUV czy crossover). Z drugiej strony, bez problemów można dostać rosyjskie pojazdy UAZ Patriot i nieśmiertelną Ładę Niva. W tych przypadkach trudno pisać o nowoczesności. To konstrukcje rodem z połowy XX wieku, lekko tylko zmienione by skusić klientów. Sytuacja zmieniła się nieznacznie wraz z premierą nowego Jimniaka.

Większość oferowanych obecnie pojazdów z napędem 4×4 nie zasługuje na miano prawdziwej terenówki. To samochody zaliczane do kategorii SUV lub crossover, czyli zaprojektowanych aby sprawdzały się nieźle w każdych możliwych warunkach: szybkiej jazdy po autostradzie, sportowych zabawach na wirażach, wyjazdów załadowanych po brzegi na wakacje lub wypadów na przysłowiowe ryby i grzyby.
Wszystkie te funkcje i wiele innych są upychane przez projektantów do coraz mniejszych uniwersalnych platform używanych jako baza do wytwarzania i innych modeli. W połączeniu z modnym zmniejszaniem rozmiarów i pojemności silnika (downsizing) oraz próbą wtłoczenia każdego możliwego udogodnienia do i tak już zatłoczonego pojazdu, efekty są średnie.
Owszem dostępny jest pełen przegląd samochodów, które nieźle radzą sobie w praktycznie każdej sytuacji. Brak jednak pojazdów wyspecjalizowanych, zaprojektowanych dla klientów przedkładających terenową dzielność nad osiemnaście stref klimatyzacji czy pięć ekranów LCD.
Prawdziwa terenówka nie jest samochodem wygodnym w codziennym miejskim jeżdżeniu. Podstawowe przymioty takiego pojazdu, jak osobna rama nośna, sztywne mosty, wysokie i dobrze działające w terenie zawieszenie i skrzynia redukcyjna mają niebagatelny wpływ na zwyczajne użytkowanie.
Samochody terenowe dużo palą, bo są ciężkie – rama, mosty, reduktor ważą swoje. W dodatku z natury kanciaste, a w mieście dynamiczna jazda wymaga ciężkiej nogi. Na zakrętach kierowców przyzwyczajonych do normalnych samochodów często ogarnia przerażenie. Terenówka najpierw statecznie pochyla się, aby dopiero po jakimś czasie rozpocząć zmianę kierunku jazdy. Z reguły jest też głośno. Aerodynamika karoserii, spore opory mechaniczne i szerokie opony generują sporo hałasu.
Przykłady można mnożyć. W samochodzie terenowym jest niewiele miejsca na kompromisy. Ale Suzuki Jimny nie szukało ich na siłę. Nowa terenówka jest typowym prawdziwkiem.

Samochody rodziny Suzuki Jimny produkowane są nieprzerwanie od roku 1970. Od początku swego istnienia to prawdziwa, bezkompromisowa mała terenówka

Samochody rodziny Jimny (pierwotnie pojazd miał nazywać się Jimmy, ale zły zapis zaowocował taką, a nie inną nazwą) produkowane są nieprzerwanie od roku 1970 i były kamieniem węgielnym dla tej japońskiej marki. To właśnie kolejne modele tego pojazdu spopularyzowały pojazdy Suzuki. Wozy pierwszej generacji bazowały na projekcie maleńkiego przedsiębiorstwa HopeStar ON360, które zbankrutowało w 1974.

Pierwsza generacja

Suzuki w 1968 kupiło prawa do pojazdu i na jego podstawie skonstruowało pierwszy model Jimny pod nazwą LJ10 (Light Jeep 10). Niewielki oparty na ramie samochód o masie 590 kg, napędzany był silnikiem o pojemności 359 cm3 połączonym z manualną, 4-biegową skrzynią.
Produkcja pierwszej generacji trwała nieprzerwanie do 1981 roku, a samochód w tym czasie poddano wielu modyfikacjom. Model LJ20 poza zmianami wizualnymi miał inny silnik, dodano siedzenia dla dwóch pasażerów (umieszczone równolegle do kierunku jazdy) i rozpoczęto procedurę homologacji dla rynków europejskich. Kolejne modele tej generacji to SJ10 i SJ20, z modyfikacjami wprowadzonymi głównie celem dostosowania pojazdu do sprzedaży poza Japonią.

Druga generacja

W 1981 pojawił się model SJ30. Na początku przeznaczony był tylko na rynek japoński, szybko jednak opracowano wersje eksportowe. Samochód odniósł olbrzymi sukces i produkowano go na licencji w Indiach (jako Maruti Gypsy), Indonezji (Jimny i Katana) i Hiszpanii (Samurai, Santana). Powstało sporo różnych odmian nadwozia: furgon, pick-up a nawet kabriolet.
Fundament jednak w każdym przypadku pozostawał ten sam: osobna rama nośna, dwa sztywne mosty, skrzynia manualna i mechaniczny reduktor. Zawieszenie oparte było o resory piórowe. Dzięki temu dzielność terenowa zawsze pozostawała na najwyższym poziomie.
W drugiej generacji Jimny instalowano przeróżne rodzaje silników, począwszy od dwusuwowego LJ50 o pojemności 539 cm3, poprzez czterosuwowe benzynowe o pojemnościach 547-1324 cm3, na dieslu skończywszy. Wysokoprężny motor występował tylko w samochodach produkowanych na licencji w Hiszpanii, pod marką Santana.
Produkcję drugiej generacji zakończono w 1998, jednak była kontynuowana na licencji w wielu krajach. W 2013 roku wytwarzanie zmodyfikowanej wersji wznowiono w Nowej Zelandii pod nazwą Farm Worker 4×4.

Trzecia generacja

Trzecią generację produkowano najdłużej, aż dwadzieścia lat. Premiera nowego Jimny odbyła się na Tokyo Motor Show w 1997 i już wtedy samochód wzbudził spore zainteresowanie. W czasach gdy większość producentów odchodziło od typowych dla terenówek rozwiązań, Suzuki pozostało przy dawnych wzorcach. Jimny nadal osadzony był na ramie nośnej i miał mechaniczna skrzynię redukcyjną.
Pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy w 1998, ostatnie w 2018, kiedy to Suzuki zdecydowało się na przekonfigurowanie japońskiej fabryki do najnowszej wersji. Mocno zmodyfikowano wygląd nadwozia. Sylwetka nabrała nieco opływowych linii, zrezygnowano też z okrągłych świateł z przodu.
Jimny trzeciej generacji nie był w zamyśle pojazdem użytkowym, dlatego wypuszczono go tylko w dwóch wersjach nadwoziowych furgon i kabriolet. Suzuki nie zdecydowało się też na model przedłużony. Ostatni lifting miał miejsce w 2013 roku, kiedy to zmieniono kształt osłony chłodnicy, zderzaka i dołożono wlot powietrza na masce.
Samochód napędzany był benzynowym silnikiem o pojemności 1298 cm3 (1328 cm3 w późniejszych wersjach), połączonym z manualną skrzynią 5-biegową lub 4-biegowym automatem. Dostępny był też silnik wysokoprężny o pojemności 1461 cm3.
Odświeżeniu uległ układ napędu na cztery koła. Zrezygnowano z klasycznej dźwigni reduktora, aktywowano go podciśnieniowo. Nota bene, był to jeden z najbardziej awaryjnych układów tej generacji. Zmęczone jazdą po nierównościach przewody podciśnieniowe często ulegały uszkodzeniom, co skutkowało brakiem napędu na przednia oś. W nowszych egzemplarzach tej generacji system podciśnieniowy został zamieniony na elektryczny. Co ciekawe, zdecydowano się też na produkcje modelu z napędem tylko na tylna oś w układzie 4×2.
Pojazd powstawał w wielu państwach i sprzedawany był pod różnymi markami. Poza Japonią, wozy składano w Kolumbii, Hiszpanii i Brazylii. Znany był pod nazwą Suzuki Jimny Sierra, Chevrolet Jimny i Mazda AZ-Offroad.

/ Zdjęcie: TTTNIS

Stylizacja nadwozia to pierwsza rzecz rzucająca się w oczy w nowym Suzuki Jimny. Projektantom zależało na podkreśleniu terenowego charakteru pojazdu. Ostre, wręcz kanciaste nadwozie, prawie pionowa przednia szyba, ścięty tył, bardzo wysoko umieszczone i podcięte zderzaki przywodzą na myśl klasyczną terenówkę.
Wpatrując się dłużej bez problemu możemy zobaczyć, dlaczego nowy Jimny czasami nazywany jest małą Gelendą. Miejscami linie nadwozia między Mercedesem klasy G a japońskim pojazdem są wręcz identyczne. Powrót do okrągłych lamp na pewno wyszedł Suzuki na dobre. Dzięki temu osłona chłodnicy wraz z całym przodem nabrała zaczepnego wyglądu.

Stylistyka nowego Suzuki jest mariażem nowoczesności z klasycznymi liniami poprzednich generacji. Widoczna jest też inspiracja ikonicznymi terenówkami jak Mercedes klasy G

Bryła samochodu jest spójna i masywna, tak jak powinno być w samochodzie terenowym. Tak naprawdę to na zdjęciach wóz wydaje się dużo większy, niż jest w rzeczywistości. Dopiero stając obok niego, widać że nic nie stracił z małych rozmiarów poprzednich generacji. Nowy Jimny jest o parę centymetrów krótszy od poprzednika. Samochód ma 3645 mm długości (razem z zamontowanym na zewnątrz kołem zapasowym) i 1645 mm szerokości. Wysokość na fabrycznym ogumieniu i zawieszeniu to 1725 mm. Pomimo tych lilipucich rozmiarów, prześwit wynosi aż 210 mm, a to całkiem sporo jak na seryjny samochód. W połączeniu z dobrymi kątami: najazdu (37 stopni), rampowym (28 stopni) i zejścia (49 stopni), widać że większość typowych przeszkód nie będzie sprawiała Jimny problemu.

Tylny i przedni zderzak kończą się prawie równo z karoserią. Dzięki temu kierowca doskonale wie, gdzie znajdują się punkty krańcowe pojazdu

Na zdjęciach Suzuki Jimny wydaje się dużo większy, niż w rzeczywistości. Dopiero stając obok niego, widać że nic nie stracił z małych rozmiarów poprzednich generacji

Oczywiście niewielkie rozmiary to nie tylko zalety. Do największych wad należy oczywista: czyli niewielką liczba miejsca w środku. Trzeba wspomnieć o zachowaniu samochodu na drodze. Krótkie konstrukcje mają bowiem tendencję to podskakiwania przy szybkim pokonywaniu nierówności. To jest w nowym Jimnym bardzo uwydatnione. Nie bez znaczenia jest też dosyć twarde, jak na terenówkę zawieszenie i spora masa nieresorowana.

Samochód ma długość 3645 mm (mierzone z kołem zapasowym), szerokość 1645 mm i wysokość 1725 mm. Pomimo tych lilipucich rozmiarów, prześwit wynosi aż 210 mm

Małe rozmiary doskonale sprawdzały się w trakcie jazdy terenowej. Suzuki Jimny można było wpasować dosłownie wszędzie, bez strachu o brak miejsca. Wjazd między drzewa lub nawracanie nie stanowiły problemu. Takie rozmiary mają też niebagatelne znaczenie w ruchu miejskim.
Niestety nie dane było testować Jimniaka w korkach, jednak z doświadczenia możemy stwierdzić, że bardzo krótkie zwisy, wyraźnie widoczne punkty krańcowe pojazdu, całkiem niezły pięciometrowy promień zawracania i wysoka pozycja za kierownicą powinny sprawdzić się w miastach. Co ciekawe, do konkursu Samochód Roku 2019 Suzuki zgłosiło Jimny właśnie w kategorii samochodu miejskiego.

Niewielkie rozmiary sprawdzają się podczas jazdy terenowej. Suzuki Jimny można wpasować wszędzie: wjazd między drzewa lub nawracanie nie stanowią problemu

Kei-car – japoński liliput

Dla niektórych może być zastanawiające dlaczego Suzuki Jimny od początku istnienia było tak maleńkim samochodem. Przecież Japończycy potrafią wytwarzać również olbrzymie terenówki. Takich nazw, jak Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser czy Mitsubishi Pajero nie trzeba przybliżać fanom samochodów z napędem na cztery koła.
Dlaczego Suzuki z uporem maniaka trzyma się tak minimalnych wymiarów linii Jimny? Otóż od lat 1970. wóz projektowany był jako Kei-car czyli mini-samochód. Pojęcie to zostało wprowadzone w 1949 dla stymulacji japońskiego przemysłu samochodowego. Wielu obywateli Japonii zaraz po wojnie nie było stać na pełnowymiarowy pojazd. Rząd stworzył kategorię Kei-car czyli małych, tanich w produkcji wozów o ściśle określonych limitach wielkości i pojemności silnika.
Równocześnie wprowadzono też liczne udogodnienia dla ich właścicieli. Niższe ubezpieczenie, opłaty i podatek drogowy przyciągały klientów i producentów. W połączeniu z ograniczeniami przestrzeni w miastach na Wyspach Japońskich, ta kategoria cieszyła się olbrzymią popularnością.
Od 1949 do 2014 roku rząd japoński wspierał właścicieli mini-samochodów, traktując ich preferencyjnie w stosunku do posiadaczy pełnowymiarowych pojazdów. W 2014 wprowadzone podwyżki spowodowały spadek zainteresowania tym segmentem.
W latach 1976-2013 każdy japoński producent samochodowy miał w swojej ofercie co najmniej kilka pojazdów tej kategorii. Obecnie tylko Daihatsu, Honda, Mitsubishi i Suzuki nadal oferują nowe wozy klasy Kei-car.
Co ciekawe, Suzuki Jimny sprzedawany na rynku japońskim jest jeszcze krótszy i węższy od europejskiego: ma 3400 mm długości i nie ma poszerzeń nadkoli. Napędzany jest doładowanym silnikiem o pojemności 660 cm3.

Po otwarciu drzwi znika wrażenie nowoczesności i stylu. Cały środek tonie wręcz w czarnych plastikach. Niczym wyjęta z innego samochodu wygląda nowoczesna kierownica z przyciskami sterującymi radiem, wyświetlaczem i tempomatem. Całość sprawia dosyć ponure wrażenie, szczególnie w porównaniu do nowoczesnej i krzykliwej stylizacji nadwozia.
Wystarczy jednak parę chwil, aby przekonać się, że wnętrze wygląda w ten sposób z jednego powodu: w końcu jest to prawdziwy samochód terenowy. Cały środek sprawia wrażenie, jakby można było go czyścić wężem ogrodowym. Tutaj wielki plus dla Suzuki: widać do jakich celów Jimny był projektowany.
Wszystkie elementy z tworzywa sztucznego są bardzo dobrej jakości. Nie trzeszczą w trakcie jazdy po nierównościach, a ich matowa powierzchnia ogranicza refleksy słońca.

Wnętrze sprawia dosyć ponure wrażenie, wszystko wykończone jest czarnymi plastikami. Praktyczność stoi na pierwszym miejscu, to w końcu wóz terenowy

Optycznie najnowocześniejsza jest wielofunkcyjna kierownica. Wszystkie elementy z tworzywa są dobrej jakości. Nie trzeszczą w trakcie jazdy, a ich matowa powierzchnia ogranicza refleksy słońca

Całe szczęście powrócono do stylistyki zegarów znanej z drugiej generacji. Podświetlone na pomarańczowo prędkościomierz i obrotomierz wykonano w stylu retro. Nie zapomniano jednak o nowoczesnym ekranie informacyjnym umieszczonym między nimi.
Przyciski i dźwignie sterowania umieszczono tak, aby dostęp był bardzo łatwy, a wielkość pozwalała na obsługę nawet w grubych, zimowych rękawicach. Panel sterowania klimatyzacją i nawiewami zaprojektowano w ten sam sposób. Jest wielki, solidny a pokrętłami można manipulować nawet w rękawicach czy ubłoconymi rękami. Poniżej sterowania nawiewem znajdują się przyciski sterowania szybami, wyłącznik kontroli trakcji i włącznik asystenta zjazdu. Jeszcze niżej umieszczono gniazdo zapalniczki i gniazdo USB.

Podświetlone na pomarańczowo prędkościomierz i obrotomierz wykonano w stylu lat 1990. W środku jednak znajduje się nowoczesny ekran informacyjny

Wszystkie manipulatory w kabinie są łatwo dostępne, a ich wielkość i kształt pozwala na obsługę nawet w grubych rękawicach

Nie sposób nie wspomnieć o clue prawdziwej terenówki: dwóch dźwigniach wystających z tunelu środkowego. Większa służy do obsługi manualnej skrzyni biegów. Jej kultura pracy jest bez zarzutu. Biegi wchodzą precyzyjnie z wyczuwalnym i jednakowym oporem. Skok dźwigni jest bardzo krótki, wręcz stworzony do szybkiego przerzucania biegów podczas terenowych potyczek.
To samo dotyczy dźwigni reduktora. Dostęp jest bardzo dobry, a praca nie różni się od dźwigni zmiany biegów. Kierowca ma do dyspozycji trzy pozycje. Dźwignia maksymalnie wychylona do przodu umożliwia jazdę tylko z napędem na tylna oś. W pozycji środkowej pojazd charakteryzuje napęd na wszystkie koła bez reduktora. Aby uruchomić przełożenie redukcyjne, trzeba wcisnąć i mocno pociągnąć dźwignię.
Włączony reduktor jest dodatkowo sygnalizowany na desce rozdzielczej. Sposób działania dźwigni wskazuje na terenowy rodowód Jimniego. Do jej obsługi trzeba użyć pewnej siły, jednak nigdy nie będziemy mieli wątpliwości, czy reduktor wszedł.

Zarówno dźwignia zmiany biegów (w przedniej części), jak i mająca trzy położenia dźwignia sterująca reduktorem działają wzorowo

Samochód Suzuki Jimny w odmianach Comfort i Premium został wyposażony w radio z wbudowanym systemem komunikacji Bluetooth. Urządzenie jest sterowane za pomocą przycisków na kierownicy. W wersji wyposażenia Elegance dostępny jest interaktywny system multimedialny zintegrowany z nawigacją. System obsługuje się za pomocą 7-calowego ekranu dotykowego i pozwala na połączenie z urządzeniami działającymi w systemie Android i iOS.
Testowana wersja Suzuki Jimny Premium miała podgrzewanie przednich siedzeń oraz tylną kanapę dzieloną w stosunku 50:50. Sterowanie podgrzewaniem siedzeń znajduje się w obudowie hamulca ręcznego. Grzanie działa dobrze. Po dniu spędzonym na wietrznej strzelnicy nie musieliśmy długo czekać, aż siedzenia nagrzeją się do przyjemnej temperatury. Sama nagrzewnica sprawia wrażenie wydajnej. Na najwyższym biegu jest wprawdzie dosyć głośna, ale w przecież jej głównym zadaniem jest szybkie nagrzanie wnętrza samochodu.

Suzuki Jimny w odmianach Comfort i Premium wyposażony jest w radio z wbudowanym systemem komunikacji Bluetooth. Urządzenie jest sterowane za pomocą przycisków na kierownicy

Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest całkiem sporo. Przy przednich fotelach wyregulowanych dla osób o wzroście około metra osiemdziesięciu, z tyłu mogą we względnym komforcie podróżować dwie dorosłe osoby. Sama pozycja za kierownicą jest wygodna. Regulowane wychylenie kolumny kierownicy pozwala dostosować wnętrze do wymagań kierowcy.
Siedzenia pokryte są odporną na zabrudzenia tkaniną i dobrze spełniają swoja rolę. Trzymanie boczne w trakcie jazdy w terenie było wystarczające. Siedzenia są dosyć twarde, ale parogodzinny test nie poskutkował bólem pleców. Trzeba zwrócić uwagę, że płasko złożyć można wszystkie siedzenia w kabinie. Dzięki temu samochodem można przewozić nawet długie ładunki.
Terenowy charakter Suzuki Jimny podkreśla też olbrzymi uchwyt umieszczony naprzeciw siedzenia pasażera. W końcu kierowca może w terenie trzymać się kierownicy.

Przy przednich fotelach ustawionych dla osób o wzroście 1,80 m, dwóch dorosłych we względnym komforcie może podróżować z tyłu. W odmianie Premium przednie siedzenia są podgrzewane

Spory zawód przeżyją osoby przyzwyczajone do mnóstwa małych schowków umieszczonych w każdym możliwym zakamarku. Tutaj ich po prostu nie ma. Do dyspozycji kierowcy i pasażera są bardzo niewielkie kieszenie w boczkach drzwi, mała tacka pod konsolą środkową i schowek główny naprzeciw pasażera. Dodatkowa mała kieszonka znajduje się w obudowie hamulca ręcznego – całe szczęście tradycyjnego, nie elektrycznego! Dla tylnego rzędu siedzeń niestety nie przewidziano żadnych schowków, jedynie na plecach fotela pasażera znajduje się niewielka kieszeń.

Kierowca i pasażer mają do dyspozycji niewielkie kieszenie na bokach drzwi, małą tackę pod konsolą środkową i schowek główny

Sam bagażnik, jak można się było spodziewać, też nie ma imponujących rozmiarów. Przy postawionych tylnych fotelach do dyspozycji jest 85 litrów. Po złożeniu siedzeń pojemność wzrasta do 377 litrów. Bez składania siedzeń miejsca jest akurat na dwa niewielkie plecaki albo futerał z niezbyt długim karabinem i akcesoriami potrzebnymi na strzelnicy.

Z postawionymi tylnymi siedzeniami miejsca w bagażniku jest niewiele. Jego pojemność wynosi 85 litrów. Karabin w futerale zmieści się bez problemu, ale niewiele poza tym

Po złożeniu tylnych siedzeń sytuacja ulega znacznej poprawie. Pojemność wnętrza wzrasta do 377 litrów. To naprawdę nie jest duży samochód

Producent umożliwia złożenie także przednich siedzeń. Suzuki ma w ofercie materac pasujący wymiarami do wnętrza pojazdu

Nowy Jimny jest napędzany wolnossącym silnikiem benzynowym K15B o pojemności 1462 cm3, mocy 102 KM i maksymalnym momencie obrotowym 130 Nm. Został on stworzony specjalnie do tego samochodu. Pomimo zwiększonej pojemności jest o 15% lżejszy od poprzednika. Zoptymalizowano go pod kątem jazdy w terenie.
I tutaj Suzuki poszło nieco pod prąd względem współczesnych trendów motoryzacyjnych. Już sama pojemność silnika w samochodzie o masie ledwie 1090 kg sugeruje, że dla projektantów downsizing był na drugim miejscu. Spora jak na masę pojazdu pojemność i brak doładowania to podstawa napędu niewysilonego, czyli bezawaryjnego.
Jimny dostępny jest z 5-biegową manualną skrzynią biegów, a w wersji Elegance również z 4-biegowym automatem. Każda z nich połączona jest ze skrzynią redukcyjną.

Wielki plus dla Suzuki: silnik i podzespoły pod maską są niczym nieosłonięte. Nie szkodzi to osprzętowi, a ogromnie ułatwia serwisowanie i wykonywanie przygodnych napraw

Prędkość maksymalna to 145 km/h przy skrzyni manualnej i 140 km/h z automatem. Producent nie podaje przyspieszenia do setki, wszak nie jest to samochód sportowy. Amatorskie pomiary pokazują, że pojazd potrzebuje ponad 12 sekund by rozpędzić się do takiej prędkości.
Teoretyczne zużycie paliwa na sto kilometrów to 8 litrów w mieście i 6,2 w trasie jednak wskazania średniego zużycia z naszych testów sugerują, że są to wartości nieosiągalne. Normą było spalanie w okolicach 10 litrów na 100 km. W terenie, przy jeździe z wysokimi prędkościami obrotowymi, wartość ta była jeszcze większa.
Nie bez znaczenia jest, że to w końcu japoński silnik, lubiący obroty. Maksymalny moment osiągany jest przy 4000 obrotów, a moc maksymalna przy 6000 obrotów. Do około 80 km/h Jimny jest bardzo dynamiczny, a charakterystyka silnika i układu napędowego zachęca wręcz do naciskania na pedał gazu.
W terenie, po włączeniu reduktora, ma się wrażenie że można wjechać wszędzie. Samochód natychmiastowo reaguje na wciśnięcie gazu. Przełożenia dobrane zostały tak, by zminimalizować potrzebę wajchowania biegami. Sama kultura pracy silnika stoi na wysokim poziomie i nawet przy wysokich obrotach hałas nie jest bardzo męczący.
Oczywiście nie jest to samochód na długie trasy, jednak kilkaset kilometrów z prędkościami 110 km/h można nim przejechać. Dobór przełożeń docenić można dopiero jadąc przez dłuższy czas w terenie. Układ napędowy zestrojono tak, aby nawet parogodzinna wyprawa po leśnych drogach z włączonym reduktorem była komfortowa. Na niskich biegach dynamika jest wzorcowa a wyższe biegi pozwalają na pokonywanie wielu kilometrów bez potrzeby zmiany przełożeń.

Klasyczny układ napędowy w połączeniu z elektronicznymi asystentami powoduje, że Suzuki Jimny dobrze radzi sobie nawet w trudnym terenie

W Suzuki Jimny zastosowano sztywne mosty. Resorowanie zapewnione jest przez resory śrubowe (sprężyny). To rozwiązanie typowe dla samochodów terenowych sprawdza się doskonale przy jeździe poza asfaltem, ale negatywnie wpływa na zachowanie pojazdu na nawierzchni utwardzonej. Wymusza też zastosowanie pewnych anachronicznych rozwiązań technicznych w układzie kierowniczym.
Główna zaletą sztywnych mostów jest ich odporność na uszkodzenia oraz prostota konstrukcji. Stosowane są one od wielu lat w samochodach terenowych, ciężarówkach i autobusach. Dodatkową cechą jest relatywnie łatwe uzyskiwanie sporych wykrzyży, kiedy to jedna strona mostu uniesiona jest dużo wyżej niż druga. Zdolność ta bezpośrednio przekłada się na dzielność terenową. Dobrze krzyżująca się terenówka z łatwością pokonuje duże kamienie czy też rowy.
Należy jednak pamiętać, że jest to zawieszenie zależne, gdzie ruchy koła lewego bezpośrednio wpływają na koło prawe i vice-versa. Cecha ta niezauważalna w terenie na asfalcie może sprawić sporo problemów. Zawieszenie zależne gorzej radzi sobie z wybieraniem drogowych nierówności, a spora masa nieresorowana mostów ma negatywny wpływ na wygodę oraz zachowanie pojazdu przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Sztywne mosty są też bardzo czułe na jakikolwiek przejaw niewyważenia kół czy opon co często skutkuje wyraźnymi wibracjami na kierownicy.

Zastosowanie sztywnych mostów i resorów śrubowych pozwala na skuteczną pracę zawieszenia w terenie

W nowym modelu Suzuki zrezygnowało z resorów piórowych na rzecz śrubowych. Mosty prowadzone są wahaczami i drążkami Panharda. Takie rozwiązanie podnosi nieco komfort jazdy w stosunku do mostów prowadzonych i resorowanych przez resory piórowe. Jednak sam dobór sprężyn jest nieco chybiony. Testowany egzemplarz był niesamowicie sztywny, aż do tego stopnia że powolna jazda po nierównościach była naprawdę nieprzyjemna.
Przy wyższych prędkościach zawieszenie radziło sobie całkiem nieźle, tak samo zresztą jak na asfalcie. Samochód zaskakiwał niewielkimi przechyłami w szybkich zakrętach. Być może sztywność zawieszenia została dobrana pod kątem używania Jimnego na co dzień, aby nie stresować kierowców nieprzyzwyczajonych za zachowania miękkiego zawieszenia samochodów terenowych. Jest to jednak co najmniej dziwne rozwiązanie w pojeździe, który jednak był zaprojektowany głównie do użytkowania w terenie.

Suzuki Jimny to nie samochód na długie trasy, jednak kilkaset kilometrów z prędkością 110 km/h można nim przejechać

Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i zestrojony wyraźnie pod jazdę offroadową. Z uwagi na przedni sztywny most zastosowano przekładnię ślimakową, a nie typową maglownicę. W lesie sprawdza się to doskonale. Samochodem można sterować z olbrzymia precyzją, a samo wspomaganie dobrano tak, aby kierowca był świadom tego co dzieje się z przednimi kołami.
W terenie zabudowanym natomiast przekładnia ślimakowa może sprawić problemy. Ciasne manewry będą wymagały sporej gimnastyki, gdyż zakres ruchu koła kierownicy to prawie sześć obrotów. Responsywność samochodu na sterowanie też jest zupełnie inna. Współczesne przekładnie zębatkowe powodują, że minimalne nawet ruchy kierownicą natychmiast zmieniają kierunek jazdy. W przypadku Jimnego skręty kołem kierowniczym muszą być duuuuużo większe.
Przekładnia ślimakowa ma również zalety. Pozwala na bardziej precyzyjne manewry przednimi kołami. W przypadku nagłego trafienia w przeszkodę wymuszającego zmianę ustawienia kół, kierownica nie odbije tak gwałtownie jak przy przekładni zębatkowej. Dodatkowo, w razie uszkodzenia systemu wspomagania kręcenie kierownicą wysmaga dużo mniej siły.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i zestrojony wyraźnie pod jazdę terenową. Samochodem można sterować z olbrzymia precyzją, kierowca ma stale świadomość co dzieje się z przednimi kołami

Można zastanawiać się, gdzie podziała się nowoczesność najnowszego Jimnego. Przecież poza atrakcyjną, współczesną bryłą nadwozia to pojazd, który de facto niewiele różni się od swojego przodka z 1970. Nic bardziej mylnego, gdyż Suzuki wzbogaciło stare i wypróbowane rozwiązania techniczne o dużą liczbę nowoczesnych rozwiązań.
Nawet najuboższa wersja Comfort seryjnie wyposażona jest w szereg udogodnień wspomagających kierowcę i zapewniających bezpieczeństwo. Znany system ABS został uzupełniony o elektroniczną dystrybucję siły hamowania (EBD) i system stabilizacji toru jazdy (ESP).
W standardzie jest też system wspomagania nagłego hamowania (BAS). Wykrywa awaryjne hamowanie pojazdu i zwiększa maksymalne ciśnienie układu hamulcowego, powiększając tym samym siłę hamowania.
Fajnym gadżetem jest asystent świateł długich, którego zadaniem jest automatyczne przełączanie oświetlenia w przypadku wykrycia pojazdu zbliżającego się z naprzeciwka.
Bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów zapewnia sześć poduszek powietrznych oraz regulowane zagłówki we wszystkich fotelach. Jimny ma też system kontroli ciśnienia w ogumieniu.
Wersja Elegance wyposażona jest w reflektory diodowe i automatyczną regulację wysokości świateł w zależności od załadowania samochodu.

Nie tylko atrakcyjną bryłą Suzuki Jimny różni się od trzech wcześniejszych generacji. W nowym samochodzie zastosowano systemy ABS, EBD, ESP i BAS

Najciekawsze są systemy wspomagające kierowcę podczas jazdy w terenie. Do dyspozycji kierowcy są AllGrip Pro (stworzony w tej wersji specjalnie dla Jimny) i elektroniczny asystent zjazdu i ruszania na wzniesieniu.
AllGrip to marketingowa nazwa napędu na cztery koła stosowanego w samochodach Suzuki. Pro oznacza wersję zastosowaną w nowej terenówce i przystosowaną do działania z napędem opartym o sztywne mosty i skrzynię redukcyjną. Zadaniem systemu jest przewidywanie utraty przyczepności i przekazywanie momentu obrotowego na koła znajdujące się w kontakcie z podłożem.
Działanie systemu najłatwiej wyobrazić sobie na przykładzie sporego wykrzyżu, kiedy ziemi dotykają jedynie prawe przednie i lewe tylne koło. W takiej sytuacji AllGrip Pro przeniesie napęd na oś z większa przyczepnością i pozwoli na pokonanie przeszkody.
Należy jednak pamiętać, że jest to system elektroniczny, a zatem uzależniony od danych otrzymywanych z czujników rozsianych po samochodzie. Nie jest w stanie zastąpić typowej blokady mechanizmu różnicowego, która sztywno łączy ze sobą koła danej osi. Transfer momentu odbywa się jedynie pomiędzy osiami, nie pomiędzy poszczególnymi kołami.
System Suzuki Jimny i tym razem nie jest przystosowany do używania napędu 4×4 na przyczepnym podłożu. W przednim moście brak jest mechanizmu różnicowego. A zatem przy włączonym napędzie 4×4 przednia koła zawsze kręcą się z taką sama prędkością. Nawet na zakręcie, gdy zewnętrzne kręci się szybciej od wewnętrznego. W terenie nie ma to większego znaczenia, gdyż miękkie podłoże pozwala na uślizg kół, jednak używanie napędu na cztery koła na asfalcie to proszenie się o uszkodzenie mostu.
Niestety, nie było okazji dokładnie sprawdzić funkcjonowania elektroniki systemu AllGrip Pro. Napęd przekazywany był prawidłowo równo do obu osi, jednak brak odpowiedniego terenu uniemożliwił sprawdzenie jak skutecznie zastępuje blokadę mechanizmu różnicowego w sytuacjach sporego wykrzyżu.

AllGrip Pro to marketingowa nazwa napędu na cztery koła stosowanego w samochodach Suzuki. W Jimny przystosowano ją do działania z napędem opartym o sztywne mosty i skrzynię redukcyjną

Asystent zjazdu i ruszania służy pomocą przy pokonywaniu stromych wzniesień. Zjazd ze stromej górki, szczególnie po nierównym i śliskim podłożu, może sprawić wiele problemów. Zły wybór biegu, próba jego zmiany w połowie wzniesienia i nadmierne hamowanie mogą doprowadzić do zablokowania kół i ześlizgnięcia się pojazdu.
Asystent zjazdu wykrywa kiedy samochód zaczyna zjeżdżać z górki i utrzymuje prędkość około 10 km/h. Koła są przyhamowywane w zależności od potrzeb, a zadaniem kierowcy jest jedynie dbanie o prawidłowy kierunek jazdy. Wszystko inne odbywa się automatycznie.
Funkcja ruszania ze wzniesienia blokuje koła bez używania pedału hamulca i pozwala na płynne operowanie sprzęgłem i gazem. Kiedy system wykryje, że pojazd zaczyna ruszać, hamulce zostają zwolnione. Zapobiega to typowemu uślizgowi kół związanego z gwałtownym puszczeniem hamulca, kiedy prawa stopa musi przemieścić się na pedał gazu.
W trakcie testów udało się całkiem dobrze sprawdzić asystenta zjazdu i ruszania pod górkę. System działał prawidłowo i nawet podczas zjazdu stromym, błotnistym stokiem samochód zachowywał się przewidywalnie. To samo dotyczy ruszania pod górkę. Nawet na niezbyt agresywnych oponach typu AT udawało się płynnie ruszyć na śliskim, stromym wzniesieniu. Trzeba przyznać, że nawet dla doświadczonego w terenie kierowcy, system stanowi nieocenioną pomoc.

W terenie, po włączeniu reduktora, ma się wrażenie że można wjechać wszędzie. Samochód natychmiastowo reaguje na wciśnięcie gazu

Suzuki Jimny stanowi ciekawą propozycję dla fanów offroadu. Prosto z salonu wjedzie tam, gdzie wiele współczesnych terenówek trzeba by było wciągać. Zresztą, charakter małego wozu podkreślany jest przez producenta na każdym kroku. Suzuki jest konsekwentne w budowaniu wizerunku Jimny.
Należy jednak pamiętać o tym, że to pojazd terenowy, z możliwością jeżdżenia po drogach asfaltowych. Świetnie dobrana moc i przełożenia w połączeniu z niską masą umożliwiają wjazd na prawie każde wzniesienie. Niewielkie rozmiary sprawdzą się w lasach i na krętych drogach szutrowych. Nie jest to jednak samochód nadający się do wygodnej, codziennej jazdy do pracy w centrum miasta. Nie ma sensu kupować Suzuki Jimny i wykorzystywać go do pokonywania długich tras. Ze względu na małą przestrzeń pasażerską i ładunkową nie sprawdzi się tez w roli jedynego pojazdu w rodzinie.
Jak sprawdzić, czy to wóz przydatny dla siebie? Nic prostszego, wystarczy umówić się na jazdę próbną i wszelkie wątpliwości zostaną rozwiane. Wobec nowej terenówki Suzuki nie można być obojętnym. Już kilka pierwszych kilometrów pozwoli zdecydować, czy to samochód jakiego się chce.

Suzuki Jimny reklamowany jest jako samochód dla profesjonalistów. Jeśli ktoś pracuje w terenie i potrzebuje niewielkiego, dzielnego pojazdu to japoński wóz przypadnie mu do gustu

Suzuki opisuje nowego Jimny jako samochód dla profesjonalistów. Jeśli ktoś często pracuje w terenie i potrzebuje niewielkiego, dzielnego pojazdu to nowa japońska propozycja z pewnością przypadnie mu do gustu. Leśnicy, geodeci, technicy farm wiatrowych czy fotografowie przyrody na pewno docenią ponadprzeciętne własności terenowe i bardzo praktyczne wnętrze.
Podobnie, myśliwi czy strzelcy często dojeżdżający do oddalonych od cywilizacji łowisk czy strzelnic poczują się w tym samochodzie doskonale. Po złożeniu tylnych siedzeń w Suzuki zmieści się całkiem spory arsenał broni i strzelniczego wyposażenia. Do środka da się załadować akcesoria myśliwskie lub sprzęt fotograficzny wraz z wyposażeniem turystycznym.

Wraz z samochodem na rynku pojawił się też całkiem imponujący zestaw akcesoriów. Bezpośrednio u producenta zamówić można bagażnik dachowy, osłony podwozia, pokrowiec na przestrzeń ładunkową przystosowany do potrzeb myśliwych i materac idealnie wypełniający miejsce na złożonych siedzeniach i umożliwiający przerobienie pojazdu na mini-campera. Nie próżnują też niezależni producenci akcesoriów offroadowych. Można już dziś kupić zestawy do modyfikacji zawieszenia czy blokady mostów.

Jest tylko jeden niewielki problem. Warto wrócić do zdania z początku artykułu i wspomnienia, że premiera Jimniego zmieniła sytuacje na rynku małych terenówek tylko nieznacznie. Niestety, czas oczekiwania na samochód wynosi około 2 lat i to zakładając, że salon zechce przyjąć zamówienie. I nie jest to tylko problem Polski, sytuacja wygląda identycznie na całym świecie. W Japonii, przewidywany czas oczekiwania wynosi około 3 lat.
W pierwszej dostawie do Polski przyjechało 250 pojazdów. Chętnych, jeśli wierzyć plotkom, było 10 tysięcy. Suzuki zostało więc pierwszą ofiarą własnego sukcesu. Ale to dobrze, bo okazało się że w czasach zalewu motoryzacyjna nijakością, samochody z charakterem nadal znajdują nabywców. Przekona to może innych producentów, że nie zawsze warto robić auta do wszystkiego.

Dziękujemy salonowi Suzuki MCA Kazimierczak za użyczenie samochodu do testów